Please ENJOY

Senin, 16 April 2012

INCOTERMS 2000


1.      Tujuan dan ruang lingkop Incoterms

Tujuan Incoterms adalah untuk menyediakan seperangkat peraturan internasional untuk memberikan penafsiran atas sejumlah istilah perdagangan yang dipakai dalam perdagangan luar negeri, jadi ketidak pastian dari aneka penafsiran dari istilah itu diberbagai negara dapat dihindari atau dapat dikurangi secara berarti.

Sering terjadi pihak-pihak yang terkait dengan suatu kontrak kurang menyadari adanya perbedaan praktek diantara negara-negtara yang bersangkutan. Hal ini dapat menambah kesalah pahaman, perselisihan dan proses pengadilan, yang akan membuang-buang waktu, tenaga, dan uang, pada akhirnya untuk mengatasi masalah-masalah sepeti ini, maka Kamar Dagang Internasional untuk pertama kalinya pada tahun 1936 menerbitkan seperangkat peraturan internasional untuk menafsirkan syarat-syarat perdagangan (trade terms). Peraturan ini dikenal dengan nama “Incoterms 1936”. Perubahan-perubahan dan penambhan telah dilakukan kemudian berturut-turut tahun 1953, 1967, 1967, 1976, 1980, 1990, dan 2000, untuk menjadikan peraturan ini sejalan dengan praktek perdagangan  internasional yang berlaku.


Perlu ditekankan bahwa ruang lingkup dari Incoterms ini hanya terbatas pada materi yang berhubungan dengan hak-hak dan kewajiban pihak-pihak yang terkait dalam perjanjian jual beli yang berkenaan dengan penyerahan barang yang diperdagangkan, dalam pengertian barang yang dapat diraba (tangible atau wadag), tidak termasuk barang yang tidak dapat diraba seperti perangkat lunak komputer.

Terlihat adanya dua kesalah pahaman tentang yang sangat lazim. Incoterms sering disalah pahami sebagai aplikasi dari kontrak pengangkutan melebihi dari kontrak jual beli. Kedua, Incoterms kadang kala secara keliru dianggap menyediakan untuk semua pihak kewajiban yang pihak-pihak terkait menginginkannya untuk dimasukan didalam kontrak jual beli, seperti selalu ditegaskan oleh KDI (Kamar Dagang Internasional atau ICC) Incoterms hanya menyangkut hubungan antara penjual dan pembeli dalam suatu kontrak jual beli dan terbatas dalam masalah tertentu saja.

Sementara itu adalah penting sekali bagi eksportir dan importir untuk mempertimbangkan hubungan praktis antara berbagai kontrak dalam mengaktualisasikan suatu kontrak jual beli internasional, dimana tidak hanya kontrak jual beli yang dibutuhkan,  tetapi juga kontrak angkutan, asuransi, pembiyaan, sedangkan Incoterms hanya berhubungan dengan salah satu saja dari ketiga jenis kontrak itu, yakni dengan kontrak jual beli saja.

Namun begitu, pihak-pihak yang terlibat dengan perjanjian itu yang memakan salah satu syarat Incoterms ini mempunyai dampak juga terhadap kontrak-kontrak lainnya. Sebagai contoh, seorang penjual yang menyetujui CFR atau CIF tak mungkin melaksanakan kontrak itu dengan menmakai alat pengangkutan lain, selain dari menggunakan alat pengangkutan laut, karena dengan syarat perdangan ini penjual harus mengajukan Bill of Lading atau alat pengangkutan lainnya kepada pembeli yang mustahil dapat diberikan oleh alat angkut jenis lain. Selanjutnya, dokumen yang diminta oleh suatu kredit berdokumen dengan sendirinya tergantung pada jenis alat angkut yang direncanakan akan dipakai.

Kedua Incoterms berurusan sejumlah kewajiban tertentu yang diharuskan kepada pihak-pihak terkait, seperti kewajiban penjual untuk menempatkan barang dalam kewenangan  pembeli atau menyerahkannya untuk diangkut atau menyerahkannya di tempat tujuan. Juga berhubungan dengan pembagian resiko atau pihak-pihak terkait dalam kasus ini.

Selanjutnya, Incoterms ini berurusan pula dengan masalah penyelesaian izin ekspor dan impor barang, pengepakan baranga, kewajiban untuk membuktikan bahwa tugas tsb sudah selesai dilaksanakan, kendatipun Incoterms sangat penting dalam melaksanakan kontrak jual beli, namun sejumlah besar masalah yang dapat terjadi mengenai kontrak itu, sama sekali tidak ada hubungan dengan Icoterms, seperti masalah pengalihan pemilikan dan hak-hak intelektual lainnya, mpembatalan kontrak dan akibat lanjutan dari pembatalan itu serta pengecualian beban tugas pada situasi tertentu. Perlu ditekankan bahwa Incoterms bukanlah dimaksudkan sebagai pengganti dari syarat-syarat kontrak yang dibutuhkan olehb suatu kontrak jual beli yang lengkap dengan mencantumkan istilah yang baku ataupun dengan memakai istilah yang disepakati bersama.

Pada umumnya, Incoterms tidak bersangkut paut dengan akibat dari pembatalan suatu kontrak dari setiap pembebasan beban tugas apapun sehubungan dengan aneka kendala. Semua masalah itu haruslah dicari penyelesaiannya dari penjelasan yang terdapat dari kontrak jual beli bersangkutan dan hukum yang berlaku.

Incoterms selalu diutamakan dipakai untuk barang yang dijual melewati perbatasan negara, menjadi syarat perdagangan internasional. Namun demikian, dalam praktek sering pula dipakai dalam negeri. Bila Incoterms dipakai dalam hal seperti itu, maka pasal-pasal A2 dan B2 dan keterangan lain yang menyangkut masalah ekspor impor, dengan sendirinya menjadi mubazir.

2.      Kenapa Incoterms direvisi?
Sebab utama dilakukan serangkaian revisi dari Incoterms untuk menyesuaikan dengan perkembangan praktek bisnis. Dalam revisi tahun 1980 telah diperkenalkan syarat free carrier (kini FCA) untuk menyesuaikan kasus-kasus dimana titik penerimaan barang dalam perdagangan (laut) tidak lagi seperti penyerahan FOB tradisional (melewati pagar kapal), tetapi disatu titik darat, sebelum barang dimuat keatas kapal, dimana barang dimuat terlebih dahulu kedalam peti kemas untuk selanjutnya diangkut melalui laut atau dengan alat transpor lain secara kombimasi (yang disebut denagan “gabungan” atau aneka wahana).

Selanjutnya pada revisi tahun 1990, pasal-pasal menyangkut kewajiban penjual tentang bukti penyerahan barang yang tadinya dalam bentuyk dokumen kertas, telah dapat diganti dengan EDI-Messager, asalkan pihak-pihak terkait sepakat melakukan komunikasi dengan media elektronika. Pendek kata, selalu diupayakan  penyempurnaan Incoterms untuk memudahkan implementasinya.

3.      Incoterms 2000
Selama proses revisi, yang memakan waktu dua tahun, KDI telah meminta pandangan dan tanggapan atas konsep/pengganti ini dari dunia perdagangan yang mewakili berbagai sektor melalui komite nasional yang menjadi mitra KDI.

Sungguh mengembirakan bahwa proses revisi ini telah mendapat reaksi dari para pemakai diseluruh para pemakai dari seluruh dunia dibandingkan dengan revisi sebelumnya. Hasil dari dialog itu adalah Incoterms 2000 ini, suatu versi baru yang bila dibandingkan dengan Incoterms 1990 mengalami sedikir perubahan. Jelas bahwa kini Incoterms dikenal diseluruh dunia dan karenanya KDI memutuskan untuk mengkonsolidasi pengakuan duni itu dan menghindari perubahan. Disisi lain, usaha yang sungguh-sungguh telah dilakukan untukn menjamin bahwa kata-kata yang dipakai dalam Incoterms 2000 ini secara jelas dan tepat menggambarkan praktek bisnis yang sesungguhnya. Namun begitu, perubahan yang substansial telah dilakukan mengenai dua hal:
  1. Penyelesaian pabean dan kewajiban pembayaran pajak pada syarat FAS dan DEQ.
  2. Kewajiban muat bongkar dalam syarat FCA.

4. Pemakaian Incoterms dalam kontrak jual-beli?
Dengan melihat perubahan-perubahan yang dibuat terhadap Incoterms dari waktu ke waktu, adalah penting dari pihak-pihak yang ingin memakai Incoterms dalam penyusunan kontrak jual belinya, untuk merunjuk pada Incoterms yang sedang berlaku. Hal ini akan mudah terabaikan, misalnya, suatu rujukan dibuat kepada Incoterms persi terdahulu dalam suatu kontrak jula-beli, atau dalam surat pesanan yang dibuat oleh para pedagang. Kegagalan dalam merujuk pada Incoterms yang sedang berlaku bisa menimbulkan perselisihan, apakah yang dimaksud Incoterms yang sedang berlaku, ataukah Incoterms yang sebelumnya. Para pengusaha yang ingin mempergunakan Incoterms 2000 harus secara jelas menyebutkan bahwa kontrak dagang yang dibuatnya tunduk pada ketentuan Incoterms 2000.

5. Struktur Incoterms
Dalam tahun 1990 untuk memudahkan pengertian, maka syarat-syarat dikelompokan kedalam empat katagori, mulai dari syarat dimana penjual hanya menyiapkan barang untuk pembeli ditempat penjual sendiri (syarat E atau Ex Works) disusl kelompok kedua dimana penjual diminta untuk menyerahkan barang kepada pengankut yang ditunjuk pembeli (F atau FCA, FAS, FOB), dilanjutkan dengan syarat C dimana penjual harus mengontrak akutan tetapi penanggung kerugian dan resiko kerusakan atas barang atau biaya tambahan akibat peristiwa yang terjadi setelah pengapalan dan pemberangkatan barang (CFR, CIF, CFT, dan CIP), dan akhirnya syarat D dimana penjual harus memikul semua biaya dan resiko yang diperlukan untuk membawa barang ketempat tujuan (DFA, DES, DEQ, DDU, atau DDP), Skema berikut ini menggambarkan klasifikasi syarat-syarat perdagangan itu.

Incoterms 2000
Group E Pemberangkatan
              EXW Ex Works…..(disebut ditempat)

Group F Angkutan utama belum dibayar
               FCA Free Carrier…..(disebut tempat tujuan)
               FAS Free Along ship…..(disebut pelabuhan pengapalan)
               FOB Free On Board (disebut pelabuhan pengapalan)

Group C Angkutan utama dibayar
              CFR Cost and Freight…..(disebut pelabuhan tujuan)
              CIF Cost, Insurance, Freight…..(disebut pelabuhan tujuan)
              CPT Carriage Paid To…..(disebut tempat tujuan)
              CIP Carriage, and Insurance Paid to…..(disebut tempat tujuan)

Group D Sampai tujuan
               DAF Delivery At Frontier…..(disebut tempat)
               DES Delivery Ex Ship…..(disebut pelabuhan tujuan)
               DEQ Deliveri Ex Quay…..(disebut pelabuhan tujuan)
               DDU Delivery Duty Unpaid…..(disebut tempat tujuan)
               DDP Delivery Duty Paid…..(disebut tempat tujuan)

Selanjutnya untuk semua syarat perdagangan, seperti halnya di dalam Incoterms 1990, kewajiban dari pihak-pihak terkait dikelompokan menjadi 10 kelompok judul, dimana tiap judul pada sisi penjual merupakan kebalikan dari kewajiban pembeli menyangkut materi yang sama.

6. Terminologi
Pada wkatu menyusun Incoterms 2000, telah diupayakan adanya konsistensi dalam aneka perumusan yang dipakai dalam ketiga belas syarat perdagangan. Oleh karena itu, rumusan yang berbeda untuk semua hal yang sama telah dicoba untuk dihindari. Begitu pula dimana mungkin rumusan yang sama seperti terdapat dalam UN Convention on Contracts for the International Sale of Goods 1980 (CISG) juga dipakai.

Shipper

Dalam beberapa kasus dirasa perlu untuk memakai istilah yang sama untuk mengungkapkan dua buah arti yang berbeda disebabkan karena memang tidaka ada istilah pengganti yang tersedia. Pengusaha akan terbiasa dengan kesulitan semacam itu baik dalam urusan kontrak jual beli maupun dalam urusan kontrak angkutan. Misalnya, istilah shipper berarti baik sebagai orang yang menyerahkan barang untuk diangkut atauorang yang membuat kontrak dengan pengangkut. Namun demikian, kedua shipper ini mungkin kedua pihak yang berbeda, contohnya seperti dalam kontrak FOB dimana penjual harus menyerahkan barang kepada pengangkut sedangkat pembeli harus membuat kontrakk dengan pengangkut.

Delivery

Penting sekali untuk dicata bahwa istilah delivery telah dipakai dalam dua arti yang berbeda dalam Incoterms. Pertama, dipakai untuk menentukan kapan penjual telah menyelesaikan kewajiban untuk  menyerahkan barang seperti yang dimaksud dalam pasal A4 yang terdapat dalam seluruh syarat Incoterms. Kedua, istilah delivery juga dipakai dalam hubungan kewajiban pembeli untuk mengambil atau menerima barang, kewajibann sebagaimana dimaksud dalam pasal B4 dalam semua syarat perdagangan Incoterms. Penggunaaan dalam konteks yang kedua ini, istilah delivery berarti pertama, bahwa pembeli menerima semua syarat penyerahan C, yakin bahwa penjual menerima kewajiban untuk  melakukan pengapalan barang, dan yang kedua, pembeli diwajibkan untuk menerima barang itu.Kewajiban yang disebut belakangan ini adalah penting untuk menghindari biaya-biaya yang tidak perlu untuk sewa gudang sampai barang itu diambil oleh pembeli. Sebagai contoh, misalnya: dalam kontrak CFR dan CIF, pembeli berkewajiban menerima penyerahan barang dan untuk menerimanya dari pengankut dan  sekiranya pembeli gagal untuk menerima hal itu maka dia bisa jadi untuk membayar kerusakan  barang kepada penjual yang telah membuat kontrak angkut dengan pengangkut atau sebaliknya, pembeli mungkin harus membayar “demurrage” untuk memungkinkan pengangkut menyerahkan barang keapada pembeli. Dengan mengatakan bahwa pembeli harus “menerima penyerahan”, hal ini tidak berarti bahwa pembeli telah menerima barang sesuai dengan  yang dimaksud dalam kontrak jual beli, tetapi hanyalah menyatakan bahwa pembeli mengakui bahwa penjual tealh melakukan kewajibannya menyerahkan barang untuk diangkut sesuai denan kontrakn angkutan yang harus dilakukan sesuai pasal A3a dari syarat C. Dengan demikian bila pembeli pada waktu menerima barang ditempat tujuan tidak cocok dengan uraian yang disebut dalam kontrak jual beli atau ketentuan hukum yang dapat dipergunakan untuk menuntut ganti kerugian itu kepada penjual. Masalah seperti ini sudah dijelaskan didalam ruang lingkup Incoterms.

Dimana perlu, Incoterms 2000 telah memakai istilah “menempatkan barang kedalam kewenangan pembeli”, bila barang itu telah disediakan untuk pembeli ditempat khusus. Pernyataan ini dimaksudkan mempunyai arti yang sama dengan “handling over the goods” (penyerahan barang) sebagai mana dimaksudkan dalam united nations convention on contract for thye international sale of goods 1980.

Usual

Kata “usual” muncul dalam beberapa syarat perdagangan seperti dalam EXW sehubungan dengan waktu penyerahan (A4) dan dalam syarat C, sehubungan dengan dokumen yang menjadi kewajiban penjual untuk melengkapinya dan dalam kontrak angkutan yang harus disiapkan  oleh penjual (A8,A3), jelas sulit sekali untuk menjelaskan kata “usual” secara tepat, namu dalam beberapa kasus, adalah mungkin untuk menentukan siapa dalam kegiatan bisnis yang bisa melakukan suatu tugas, lalu pengalaman praktis ini dijadikan petunjuk. Dalam hal ini kata “usual” (biasa) lebih membantu dbandingkan kata reasonable (wajar), namun begitu, didalam Incoterms kata usual (biasa) pada umunya lebih diutamakan dibandingkan dengan kata reasonable (wajar).

Charges

Berkenaan dengankewajiban untuk mengurus fasilita impor, adalah penting untuk menetapkan apa yang dimaksud dengan charges (biaya) yang harus dibayar atas barang impor. Dalam Incoterms 1990 ungkapan official charges upon exportation & importation of the goods (biaya resmi yang dibayarkan atas barang ekspor dan impor) telah dipergunakan dalam syarat DDP-A6. dalam Incoterms 2000 DDp-A6 telah dihapus. Alasannya karena ungkapan itu telah ketidak pastian dalam menentukan sesuatu apakah suatu biaya official (resmi) atau bukan. Tidak ada perubahan yang mendasar dengan menghiloangkan ungkapan ini. Biaya yang harus dibayar hanyalah biaya yang berhubungan  dengan pengimpor barang itu yang memang harus dibayar sesuai dengan  ketentuan impor yang berlaku. Setiap biaya tambahan  lain yang dipungut oleh individu yang berhubungan dengan pengimporan itu tidak perlu dimasukan dalam pengertian biaya ini, seperti biaya sewa gudang yangtidak berhubungan dengan masalah izin pengeluaran barang ini. Tetapi pelaksanaan kewajiban ini mungkin saja memerlukan biaya untuk para calo kepabeanan atau badan usaha jasa transportasi (freight forwarder) bila pihak yang berkewajiban melaksanakan tugas mengurus izin pabean tidak melakukan sendiri tugas itu.

Ports, Places, Points, and Premises

Sepanjang yang menyangkut tempat dimana barang harus diserahkan , dalam Incoterms telah dipakai beberapa ungkapan. Dalam syarat-syarat yang dimaksud secara khusus untuk angkutan barang melalui laut seperti FAS, FOB, CFR, CIF, DES, and DEQ, ungkapan port of shipment (pelabuhan pengapalan) dan port of destination (pelabuhan tujuan) yang dipakai. Dalam kasus lain telah diapaki ungkapan place (tempat). Dalam kasus lain dirasa perlu untuk memakai point (titik) pada suatu pelabuhan atau tempat yang dirasa perlu untuk diketahui penjual dimana barang itu tidak saja diserahkan disuatu wilayah seperti disuatu kota teapi perlu juga untuk diketahui kota mana barang-barang itu harus diserahterimakan kedalam kewenangn pembeli, kontrak jual beli sering kali kurang memberikan informasi tentang hal ini, dan karena itu Incoterms menegaskan bila tidak ditentukan titik yang pasti disebut dalam tempat yang disebut, dan bila terdapat beberapa titik yang tersedia, maka penjual boleh memilih titik yang cocok baginya untuk melakukan kewajibannya untukn  menyerahkan barang (lihat sebagai contoh syarat FCA A4). Bila tempat penyerahan barang itu adalah tempat penjual sendiri, maka ungkapan yang dipakai adalah the seller’s premises (tempat kediaman penjual sendiri) (FCA A4).

Ship and Vessel

Istilah yang dimaksud untuk dipakai didalam pengangkutan barang melalui laut, ungakapan ship and vessel adalah sama. Tidak perlu dikatakan lagi istilah ship harus harus dipakai bila syarat perdagangan itu sendiri berhubungan dengan itu seperti dengan hal Free Alongside Ship (FAS) dan Delivery Ex Ship (DES). Juga dalam hal ungkapan seperti passed the ship’s rail dalam hal FOB, maka kata-kata ship harus dipakai.

Checking and Inspection

Dalam pasal A9 dan B9 dari Incoterms, judul “Checking---packing---and marking serta inspection of the goods telah dipakai. Kendati kata checking and inspection adalah sama (sinonim) namun dirasa tepat untuk memakai kata checking sehubungan dengan kewajiba penjual dalam penyerahan barang seperti disebut pasal A4 dan mempergunakan kata inspection untuk hal khusus seperti dalam hal pre shipment inspection harus dilakukan, karena inspeksi yang dimaksud biasanya hanya dibutuhkann bila pembeli atau pengusaha impor-ekspor menginginkan untuk mendapat kepastian bahwa barang cocok dengan yang dimaksud dalam kontrak atau penjelasan resmi sebelum barang itu dibuat.

7. Kewajiban penjual dalam penyerahan
Incoterms menfokuskan pada kewajiban penjual dalam penyerahan barang. Pembagian yang tentang tugas dan biaya yang berhubungan dengan kewajiban penjual melakukan penyerahan barang pada umumnya tidak akan bermasalh bila pihak-pihak yang bersangkutan mempunyai hubungan bisnis yang berkesinambungan. Mereka itu akan membangun suatu kebiasaan antar mereka yang akan diikuti dalam transaksi berikutnya. Namun bila hubungan bisnis ini masih baru atau jika kontrak dibuat melalui perantaraan broker sebagaimana biasa dilakukan dalam kontrak jual beli dan bilaman merujuk pada Incoterms 2000, maka perlu penegasan tentang pembagian tugas, biaya, dan resiko.

Tentulah akan sangat disukai, jika Incoterms menjelaskan secara terinci sejauh mungkin kewajiban masing-masing pihak sehubungan dengan penyerahan barang. Dibandingkan ndengan Incoterms 1990, upaya kearah ini telah dilakukan kedalam beberap hal (contoh FCA A4). Tetapi tidak mungkin pula untuk menghindari runjukan kebiasaan perdagangan dalam hal FAS dan FOB A4 (sesuai dengan kebiasaan di pelabuhan), dengan alasan beberapa komoditi tertentu dimana terdapat perbedaan dalam cara penyerahan barang dengan syarat FAS dan FOB di beberapa pelabuhan laut.

8. Pengalihan resiko dan biaya yang berhubungan dengan barang
Resiko kerugian dan kerusakan atas barang, termasuk kewajiban untuk memikul biaya atas barang, beralih dari penjual kepada pembeli bila penjual telah memenuhi kewajiban untuk menyerahkan barang. Karena pembeli tidak diberi kemungkinan untuk menunda pengambil alihan resiko dan biaya, maka semua syarat perdagangan menyebutkan bahwa pengalihan resiko dan biaya dapat terlaksana bahkan sebelum penyerahan, yaitu bila pembeli tidak menerima penyerahan barang seperti yang telah disepakati atau gagal memberikan instruksi sedemikian (sehbungan dengan waktu pengapalan dan/atau tempat penyerahan) yang mungkin diminta oleh penjual untuk  melakukan penjual untuk melakukan penyerahan barang. Ada satu persyaratan yang diminta untuk pengalihan resiko dan biaya yang prematur, bahwa barang yang sudah diindentifikasi dan dimaksudkan untuk pembeli, atau seperti dijelaskan dalam syarat perdagangan, sudah dipisahkan untuk pembeli.

Pernyataan ini penting sekali untuk  syarat EXW, karena untuuk syarat perdagangn lainnya, barang biasanya sudah diindentifikasi dan disiapkan untuk pembeli bila telah dimulai langkah-langkah untuk pengapalan atau pemberangkattannya (syarat F dan C) atau penyerahannya di tempat tujuan (syarat D). Dalam kasus yang luar biasa, barang mungkin sudah dikirim dari penjual dalam keadaan curah tanpa indentifikasi mengenai kuantitas untuk masing-masing pembeli dan dalam keadaan demikian, maka pengalihan resiko dan biaya tidak terjadi sebelum barang itu dipisahkan secara pantas sebagaimana dimaksud diatas (lihat pasal 69.3 of the 1980 UNCC for the internatiobnal sale of the goods)

9. Syarat perdagangan
9.1. Syarat perdagangan E adalah syarat dalam mana kewajiban penjual adalah minimal: penjual hanyalah berkewajiban hanya menempatkan barang kedalam kewenangn pembeli ditempat yang disepakati, biasanya ditempat kediaman penjual sendiri. Sebaliknya, penjual sering kali membantu pembeli memuat barang keatas kendaraan yang disediakan pembeli. Kendatipun syarat EXW tampaknya akan lebih baik bila kewajiban penjual diperluas dengan kewajiban untuk memuat barang, namun lebih disukai untuk mempertahankan prinsip yang lama tentang tanggung jawab yang minimal dalam penjual untuk syarat EXW sehingga masih dapat dipakai untuk kasus-kasus dimana penjual tidak menginginkan tugas tambahan apapun untuk memuat barang. Jika pembeli menginginkan penjual untuk melakukan tugas tambahan, maka hal ini harus ditegaskan dalam kontrak jual-beli.

9.2. Syarat perdagangan F mewajibkan penjual menyerahkan barang kepada pengangkut sesuai instruksi pembeli. Titik dimana pihak-pihak terkait bermaksud menyerahkan barang pasda syarat FCA telah menyebabkann kesulitan karena berbagai ragam situasi lingkungan yang tercakup dengan syarat perdagangan yang satu ini. Barang boleh dimuat keatas kendaraan yang dikirim pembeli ketempat penjual. Sebagai alternatif, bisa juga barang boleh dibongkar dari kendaraan yang dikirim penjual untuk menyerahkan barang di terminal yang ditunjuk pembeli. Incoterms 2000 menaruh perhatian mengenai alternatif ini dengan penjelasan bahwa bila tempat yang disebut dalam kontrak sebagai tempat penyerahan adalah tempat kediaman penjual, maka penyerahan dianggap selesai bila barang telahb dimuat keatas kendaraan yang disdiakan pembeli, dan dalam kasus selain itu, penyerahan akan dianggap selesai bila barang ditempatkan kedalam kewenangan pembeli, dalam keadaan belum dibongkar dari kendaraan yang disediakian penjual. Variasi yang disebut untuk berbagai alat transportasi pada syarat FCA-A4 Incoterms 1990 tidak dimasukan lagi dalam Incoterms 2000.

Titik penyerhan barang dalam syarat FOB, yang juga sama untuk syarat CFR dan CIF, tidak dilakukan perubahan dalam Incoterms 2000, barang “melewati pagar kapal” yang terdapat dalam FOB sudah kurang cocok lagi untuk beberapa kasus, hal itu telah dipahami oleh pengusaha. Namun dirasakan bahwa mengubah titik penyerahan pada FOB ini akan menimbulkan keragu-raguan yang tidak perlu, khususnya hubungan dengan penjualan komoditas pertanian yang diangkut dengan kapal carter.

Sayang sekali, kata-kata FOB telah dipakai oleh sebagain pengusaha semata-mata untuk menunjukan tempat penyerahan barang seperti FOB-factory, FOB-plant, FOB Ex seller’s work atau tempat didaratan lainnya, dengan melupakan kependekannya yang berarti Free On Board. Jelaslah bahwa penggunaan kata FOB mempunyai tendensi membingungkan dan semestinya dihindari.

Terdapat perubahan yang penting tentang FAS sehubungan kewajiban untuk mengurus formalitas ekspor. Tampaknya sudah lazim bahwa tugas ini dianggap menjadi tanggung jawab penjual ketimbang menjadi tugas pembeli. Untuk menjamin perubahan ini diperhatikan, maka telah diberi tanda dengan mempengaruhi hurup besar dalam kata pembukaan dari syarat FAS.

9.3. Syarat perdagangan C mewajibkan penjual mengadakan kontrak angkutan dengan syarat-syarat yang lazim atas biaya penjual sendiri. Oleh karena itu, titik sampai kemana penjual harus membayar ongkos-ongkos perlu sekali ditegaskan dibelakang syarat perdagangan C yang dipakai. Dalam syarat CIF atau CIP penjual juga berkewajiban untuk menutup asuransi dan pembayaran premi. Oleh karena titik yang dipakai dalam pemisahan tanggung jawab mengenai biaya ditetapkan disuatu titik ditempat tujuan, maka syarat C sering ditafsirkan secara keliru sebagai “arrival-contract”, dimana penjual wajib memikul semua resiko dan biaya samapai barang tiba dititik yang disepakati. Tetapi perlu ditekankan bahwa syarat C sifatnya sama dengan syarat F dimana penjual memenuhi kontraknya di negara tempat pengapalan atau pemberangkatan. Karena itu kontrak jual-beli atas dasar syarat C sama halnya dengan kontrak jual-beli atas dasar syarat F, masuk dalam katagori “shipment contract”.

Sudah menjadi ciri dari shipment contract bahwa sementara penjual berkewajiban membayar ongkos angkut yang biasa untuk mengangkut barang dengan trayek dan dengan cara yang lazim sampai ketempat yang disepakati, sedangkan resiko kerugian dan kerusakan termasuk biaya tambahan sebagai akibat yang timbul dari peristiwa yang terjadi setelah baerang secara benar telah diserahkan kepada pengangkut, menjadi tanggungan pembeli. Dengan demikian syarat C berbeda dengan syarat perdagangan lainnya mempunyai dua buah titik kritis, satu menunjukan titik dimana penjual mempunyai kewajiban untuk melaksanakan dan memikul semua biaya pengangkutan, sedangkan yang lainnya adalah titik penentuan resiko. Karena alasan itu, perlu lebih berhati-hati bila ingin menambah tugas kepada penjual pada syarat C. Adalah sangat penting pada syarat C untuk membebaskan penjual dari resiko dan biaya tambahan setelah penjual memenuhi kewajibannya melaksanakan kontrak angkutan serta menutup asuransi dalam hal CIF dan CIP.

Ciri yang penting pula dari syarat C sebagai shipment contract digambarkan dengan kelaziman mempergunakan kredit bedokumen sebagai cara pembayaran yang disenangi. Sebagaimana disepakati oleh pihak-pihak terkait dalam kontrak jual belinya, penjual akan dibayar pembeli dengan menyerahkan dokumen pengapalamn yang disepakati kepada bank melalui kredit berdokumen, kiranya agak bertentangan dengan tujuan pokok dari suatu kredit berdokumen bila penjual masih menanggung resiko dan biaya setelah sesaat penjual menerima pembayaran melalui kredit berdokumen itu atau setelah barang dikapalkan atau diberangkatkan. Sudah tentu penjual harus membayar ongkos angkut, tanpa peduli apakah ongkos angkut dibayar dimuka sebelum pengapalan, ataukah dapat dibayar di tempat tujuan, namun demikian biaya tambahan yang mungkin terjadi setealh barang dikapalkan akan menjadi beban pembeli.

Jika penjual harus menyiapkan kontrak pengangkutan yang menyangkut pembayaran Bea, pajak, dan biaya lainnya, maka biaya itu akan menjadi beban penjual, sepanjang hal itu termasuk dalam kontrak. Hal ini secara jelas kini disebutkan di dalam pasal A6 dalam syarat C. Jika dianggap lazim pengeluaran beberapa kontrak angkut yang memuat syarat transhipment dibeberapa tempat sebelum mencapai tujuan, maka penjual harus membayar biaya-biaya itu, bila barang harus dipindahkan dari satu alat angkut kepada alat angkut yang lain. Jika pengangkut menuntut hak berdasarkan pasal-pasal transhipment atau klausal yang serupa, yang betujuan untuk menghindari kendala (seperti gunung es, kongesti, pemogokan, perintah penguasa, peperangan, dan operasi militer), lalu semua biaya tambahan sebagai akibatnya akan menjadi beban pembeli karena kewajiban penjual hanya sebatas kontrak angkut biasa.

Sering terjadi bahwa pihak-pihak yang terkait dengan kontrak jual-beli ingin memperoleh penegasan sampai dimana penjual harus mengadakan kontrak angkutan termasuk ongkos bongkar, karena ongkos semacam itu lazimya sudah termasuk kedalam ongkos angkut bila barang dianmgkut dengan perusahaan pelayaran tetap (reguler) maka kontrak jual-beli sering menjelasjkan bahwa barang harus diangkut dengan cara seperti itu  atau setidaknya barang diangkut sesuai ketentuan “liner terms”. Dalam kasus lain kata landed ditambahkan setelah CFR atau CIF, tetapi disarankan untuk tidak menambha singkatann pada syarat C kecuali dalam urusan tertentu arti singkata itu telah dipahami dan diterima oleh pihak-pihak terkait dengan kontrak itu dalam hal sesuai dengan ketentuan hukum dan kebiasaan yang berlaku.

Secara khusus, penjual kiranya jangan dan sesungguhnya tidak diperbolehkan tanpa mengubah sifat dari syarat C, untuk mengikat diri melakukan tugas apapun sehubungan dengan sampainya barang ditempat tujuan, karena resiko setiap keterlambatan selama pengangkutan menjadi tanggungan pembeli. Karena itu tiap kewajiban yang menyangkutsoal waktu seharusnya merujuk pada tempat pengapalan atau pemberangkatan, sebagai contoh shipment (dispatch) no later than…” Persetujuan seperti: CFR Hamburg no later than…..” adalah persetujuan yang keliru dan akan membawa kepada kemungkinan perbedaan interprestasi. Pihak-pihak terkait bisa menafsirkan bahwa barang harus sampi di Hamburg pada tanggal yang disebutkan, sehingga dalam kasus seperti itu, kontrak tidak lagi sebagai shipment contract tetapi sudah berubah menjadi arrival contract atau dapat juga berarti bahwa penjual harus mengapalkan barang pada satu waktu tertentu yang memungkinkannya untuk sampai di hamburg sebelum tanggal yang disebut, kecuali terjadi kelambatan karenan sebab yang tidak diduga.

Hal ini terjadi dalam pedagangan hasil pertanian dimana barang dibeli pada saat masih dalam pelayaran di laut. Dalam kasus ini kata afloat (mengambang) ditambahkan pada syarat perdagangan, karena resiko kerugian dan kerusakan dalam syarat CFR dan CIF telah berpindah dari penjual kepada pembeli, maka bisa timbul kesulitan dalam memberikan interprestasi. Salah satu kemungkinan adalah dengan tetap mempertahankan arti yang biasa dari syarat CFR dan CIF yang berhubungan dengan pembagian resiko antara penjual dan pembeli, yakni bahwa resiko telah berpindah pada saat pengapalan. Hal ini berarti bahwa pembeli dianggap sudah mengetahui peristiwa yang terjadi pada saat kontrak jual –beli itu dibuat. Kemudian interprestasi lainnya adalah perpindahan resiko itu bersamaan waktunya dengan waktu berlakunya kontrak jual beli. Kemungkinan yang pertama tampaknya lebih praktis karena biasanya tidak mungkin untuk memastikan keadaan barang selama masih dalam perjalanan. Karena alasan ini maka United Nasional Convension on Contract for the international sale of goods 1980, pasal 68 menyebutkan bahwa “jika kejadianny seperti itu, resiko diterima pembeli sejak waktu barang diserahkan kepada pengangkut” yang mengeluarkan dokumen yang merupakan kontrak pengangkutan. Namun terdapat pengecualian terhadap ketentuan ini yaitu bila “penjual mengetahui atau diduga mengetahui bahwa barang telah hilang atau rusak dan tidak memberitahukan hal itu kepada pembeli”. Jadi interprestasi dari CFR dan CIF yang diberi tambahan kata afloat akan sangat tergantung pada ketentuan huku yang berlaku untuk kontrak jual beli. Pihak-pihak terkait disarankan untuk memastikan hukum yang akan diapakai dan pemecahan yang diperlukan. Jika ragu-ragu, pihak-pihak terkait dianjurkan untuk memberi penjelasan masalh itu dalam kontraknya.

Dalam praktek, pihak-pihak terkait seringkali terbiasa memakai istilah lama C&F (atau C and F, C+F) namun demikian, dalam banyak kasus tampaknya mereka dianggap menggunakan istilah ini sama dengan istilah CFR. Untuk menghindari kesulitan dalam  memberikan interprestasi dalam kontrak, pihak-pihak terkait haruslah memakai istilah yang benar dari Incoterms, yaitu CFR, yang secara luas telah diterima dalam dunia internasional sebagai singkatan dari Cost and Freight…..(disebut nama pelabuhan tujuan).

Syarat CFR dan CIF dalam pasal A8 dari Incoterms 1990, telah mewajibkan penjual untuk memberikan sato copy dari charterparty bilamana dokumen angkutan (biasanya Bill of Lading) merujuk pada charterparty, sebagai contoh yang sering disebutkan “all other terms and conditions as per charterparty” kendatipun semua pihak yang terkait dengan kontrak akan selalu dapat memahami semua pasal dari kontrak yang dibuatnya, namun terbukti bahwa praktyek untuki menyediakan charterparty seperti disebut dimuka ini telah menimbulkan masalah khususnya sehubungan dengan transaksi kredit berdokumen. Kewajiban penjual untuk menyediakan satu copy  charterparty pada kontrak CFR dan CIF bersama dengan dokumen angkutan lainnya telah dihapuskan dalam Incoterms 2000.

Sekalipun dalam pasal A8 dari Incoterms berupaya mencari jaminan bahwa penjual memberikan kepada pembeli “bukti penyerahan”, namun perlu ditegaskan bahwa penjual namun perlu ditegaskan bahwa penjual memenuhi kewajiban itu bila mana dia telah memberikan bukti yang “biasa” dan dalam hal CPT dan CIP haruslah dokumen angkutan biasa dan dalam hal CFR dan CIF haruslah Bill of Lading atau Sea Waybil. Dokumen angkutan haruslah bersih yang berarti bahwa dokumen itu tidak berisi klausal atau catatan-catatan yang menyatakan tentang kondisi cacat dari barang tersebut atau keadaan pengepakannya. Jika catatan seperti itu terdapat dalam dokumken, maka akan dianggap sebagai dokumen unclean (kotor) dan karenanya tidak akan diterima oleh bank dalam transaksi kredit dokumen. Namun perlu dicatat bahwa dokumen angkutan sekalipun tanpa klausal atau catatan itu biasanya juga tidak memberikan kepada pembeli bukti yang tidak dapat dipertengkarkan terhadap pengangkut bahwa barang itu telah dikapalkan sesuai dengan penjelasan yang terdapat dalam kontrak jual beli. Biasanya pengangkut (sebagaimana lazimnya dicatumkan dalam bagian muka dokumen angkutan), menolak untuk memikul tanggung jawab sesuai informasi mengenai barang tersebut dengan menunjuk bahwa semua keterangan yang terdapat dalam dokumen angkutan itu merupakan pernyataan dari shippers (pemuat barang) dan karenanya semua informasi itu hanyalah “said to be” (seperti dinyatakan), seperti hukum, pengangkut wajib sekurang-kurangnya menyiapkan peralatan yang pantas untuk mengecek kebenaran informasi dan bila dia gagal melakukan hal itu bisa berakibat penuntutan tanggung jawab dari penerima barang. Namun dalam bisnis peti kemas, pengangkut tidak punya alat untuk melakukan pengecekan, kecuali bila pengangkut sendiri yang bertanggung jawab dalam pemuatan peti kemas itu.

Terdapat hanya dua syarat perdagangan yang berhubungan dengan asuransi yakni CIF dan CIP. Dalam kedua syarat ini penjual diwajibkan untuk menutup asuransi untuk keuntungan pembelia. Dalam kasus lainnya terserah pada pihak-pihak terkait itu sendiri untuk memutuskannya apakah dan untuk seberapa luas mereka mau menutup asuransi bagi kepentingan mereka sendiri. Karena penjual yang akan menutup asuransi untuk keuntungan pembeli, penjual tidak mengetahui secara tepat kebutuhan pembeli. Pada institutes cargo clauses yang disusun oleh institute of london underwriters, asuransi tersedia dalam minimum-cover dibawah clause C, medium-cover dibawah clause B, dan asuransi dengan resiko maksimum dibawah clause A.

Karena dalam penjualan komoditas pertanian dengan syarat CIF mungkin sekali pembeli mau menjual barang tersebut selagi dalam perjalanan kepada pembeli berikutnya yang barangkali mau menjualnya lagi, maka mustahil untuk mengetahui penutupan asuransi yang sesuai untuk kepentingan para pembeli yang belakangan karena itu maka penutupan asuransi dengan pertanggungan minimum telah dipilih secara tradisional untuk transaksi berdasarkan syarat CIF, dengan kemungkinan bagi pembeli untuk meminta kepada penjual untuk menutup asuransi tambahan.

Penutupan asuransi minimum sesungguhnya tidak cocok untuk menutup asuransi bagi barang pabrik dimana resiko terhadap pencurian, pencolengan atau penangan yang kasar atau penyimpanan barang yang membutuhkan pertanggungan yang lebih dari resiko pertanggungan yangv tersedia di clause C. Oleh karena itu CIP berbeda dengan CIF, sehingga biasanya tidak dipakai untuk  penjualan barang hasil pertanian, maka sebenarnya layak untuk mempergunakan syarat pertanggungan yang lebih luas bagi syarat CIP dari pada mempergunakan minimum-cover yang dipakai untuk syarat CIF. Tetapi dengan membedakan kewajiban penjual dibawah syarat CIF dan CIP akan menyebabkan kegalauan, maka untukn kedua syarat perdagangan itu ditetapkan kewajiban penjual menutup asuransi berdasarkan sebatas minimum-cover. Adalah sangat penting bagi pembeli berdasarkan syarat CIP untuk meneliti apakah perlu melakukan penutupan asuransi tambahan. Dia harus mendapat persetujuan dari penjual bahwa yang disebut belakangan ini harus menutup asuransi tambahan, atau sebaliknya pembeli sendiri yang harus mengurus penutupan asuransi tambahan itu. Terdapat hal-hal khusus dimana pembeli ingin memperoleh perlindung yang lebih besar dari yang tersedia dibawah institute clause A, sebagai contoh asuransi terhadap resiko perang, kerusuhan, huru-hara, pemogokan atau gangguan perburuhan lainnya. Jika pembeli menginginkan penjual untuk menutup asuransi sedemikian maka pembeli harus menginstruksikan penjual untuk melakukannya, maka dalam hal demikian penjual berkewajiban untuk  menutup asuransi semacam itu jika memungkinkan.

9.4. syarat perdagangan D berbeda dari sifat syarat perdagangan C karena menurut syarat D penjual bertanggung jawab atas sampainya barang ditempat yang disepakati atau titik tujuan diperbatasan atau didalam negara pengimpor. Penjual harus bertanggung jawab untuk memikul resiko dan biaya untuk membawa barang itu sampai kesana. Karena itu syarat D disebut sebagai arrival contract, sedangkan syarat D jelas sebagai kontrak pemberangkatan (pengapalan).

Dibawah Syarat D, kecuali syarat DDp, penjual tidak diwajibkan untuk menyerahkan barang yang sudah beres formalitas impornya di negara tujuan.

Secara tradisional, penjual berkewajiban untuk membereskan formalitas impor dibawah syarat DEQ karena barang harus diturunkan di dermaga dan lalu dibawa ke negara pengimpor. Tetapi berhubung adanya perubahan dalam pengurusan pabean di beberapa negara, maka dianggap lebih pantas bila pihak yang berdomisili di negara itu mengurus formalitas pabean dan membayar bea masuk dan biaya-biaya lainnya. Karena itu perubahan yang dilakukan untuk syarat DEQ dilakukan dengan alasan yang sama dengan perubahan syarat FAS sebelumnya. Sama halnya seperti syarat FAS, maka perubahan syarat DEQ telah diberi tanda dengan memakai huruf besar dalam kata pendahuluan.

Ternyata di berbagai negara syarat perdagangan yang tidak termasuk di dalam Incoterms telah dipergunakan khususnya dalam lalu lintas kereta api (franco perbatasan). Namun dengan syarat itu tidak bisa dimksudkan bahwa penjual diharapkan bertanggung jawab atas resiko kerugian atau kerusakan barang selama dalam perjalanan ke perbatasan. Dalam hal semacam ini, akan lebih disukai untuk mempergunakan syarat CPT dengan menyebutkan nama perbatasan. Jika sebaliknya pihak-pihak terkait bermaksud supaya penjual memikul resiko selama dalam pengangkutan maka akan lebih cocok bila dipakai syarat DAF.

Syarat perdagangan DDU telah ditambahkan dalam Incoterms 1990. Syarat ini akan memenuhi kewajibannya bila penjual bersedia menyerahkan barang di negara tujuan, tanpa perlu menyelesaikan formalitas pabean dan membayar bea masuk. Dinegara-negara diamana pengurusan formalitas mpor dan membayar bea masuk sulit dan memakan waktu lama,  kiranya akan membawa resiko bila penjual mengurus penyerahan barang di luarwilayah pabean. Sekalipun menurut pasal B5 dan B6 dari syarat DDU pembeli harus memikul resiko tambahan dan biaya-biaya yang timbul akibat kegagalan mengurus formalitas impor, namun penjual disarankan untuk tidak mempergunakan syarat DDU di negara-negara yang ada kemungkinan terjadi kesulitan dalam mengurus formalitas impor.


10. Ungkapan “no obligation” (tak ada kewajiban)
Seperti tampak pada ungkapan “the seller must (penjual wajib) dan “the buyer must (pembeli wajib) dalam Incoterms hanyalah berhubungan dengan kewajiban yang maing-masing pihak harus lakukan terhadap pihak lain. Kata-kata “no obligation” 9tak ada kewajiban) karenanya telah dimasukan bila slah satu pihak tidak ada keharusan untuk melakukan kewajiban terhadap pihak lain. Jadi, sebagai contoh sesuai pasal A3 seperti disebut perlu wajib mengurus dan membayar kontrak angkutan, maka kita menemukan kata “no obligation” di bawah judul “contract of carriage” (kontrak angkutan) dalam pasal B3a seperti tertera didalam uraian kewajiban pembeli. Begitu pula bila tidak ada satu pihakpun yang berkewajiban terhadap pihak lain, maka kata “no oblogation” akan terlihat pada uraian ke dua pihak, seperti contoh pada asuransi.

Dalam hal seperti itu, penting untuk diketahui sekalipun satu [ihak tidak ada kewajiban, untuk melakukan sesuatu keapa pihak lain, hal ini tidak berarti tidah ada kepentingan melakukan tugas itu, jadi sebagai contoh, kendatipun dalam kontrak CFR, pihak pembeli tidak diwajibkan kepada pihak penjual untuk menutup asuransi seperti disebut dalam pasal B4, namun jelas adalah kepentingan pembeli sendiri untuk menutup kontrak asuransi itu, sekalipun penjual tak ada kewajiban apapun untuk melakukan penutupan asuransi sesuai pasal A4.

11. Variasi dari Incoterms
Dalam praktek sering terjadi bahwa pihak-pihak terkait dengan menambahkan kata-kata pada Incoters mencari pengertian yang lebih tepat dari apa yang ditawarkan dalam Incoterms. Perlu diketahui bahwa Incoterms tidak memberi petunjuk apapun mengenai tambahan itu. Jika pihat terkait tidak percaya bahwa kebiasaan perdagangan yang mudah dikenail baik untuk  memberi penafsiran atas tambahan itu, mereka dapat menghadapi masalah serius bila tidak terdapat pengertian yang konsisten dari tambahan itu yang dapat dipakai sebagai bukti.

Sebagai contoh istilah “FOB Stowed” atau “Ex Work Loaded” yang dipakai, adalah mustahil untuk membuat sebuah pengertian yang diakui hanya terbatas pada biaya yang sebenarnya dikeluarkan untuk memuat barang ke dalam kapal atau ke alat angkut bersangkutan, tetapi juga termasuk risiko  kerugian mendadak atau kerusakan yang terjadi karena penyusunan barang serta wakut pemuatan, karena alasan ini pihak terkait sangat dianjurkan untuk memberikan ketegasan apakah mereka hanya bermaksud apakah fungsi dan biaya penyususnan dan pemuatan menjadi tanggungan penjual dan apakahpenjual juga bertanggungjawab atas risiko sampai barang selesai disusun dan dimuat. Masalah seperti ini tidak dapat ditemukan jawabannya dalam Incoters, kosekwensinya adalah bila pihak-pihak terkait gagal mencari titik temu, maka hal ini berarti bahwa pihak terkai telah mencari-cari kesulitan dan mengeluarkan biaya yang sesungguhnya tidak perlu.

Sekalipun Incoterms 2000 tidak menyajikan aneka variasi ini, tetapi kata pembukaan dari beberap a syarat perdagangan perdagangan telah memperlihatkan pihak-pihak terkait terhadap perlunya mempergunakan istilah khusus dalam kontrak mereka, jika pihak-pihak itu ingin melakukan penambahan dari keterangan yang terdapat dalam Incoterms.

EXW    : Tambahan kewajiban kepada penjual untuk memuat barang ke atas kendaraan yang disediakan pembeli.
CIF/CIP   : Kebutuhan pembeli untuk menutup asuransi tambahan
DEQ        : Tambahan kewajiban kepada penjual untuk membayar ongkos setelah barang dibongkar.

Dalam beberapa kasus penjual dan pembeli merujuk pada praktek bisnis dalam angkutan dengan liner dan charterparty. Dalam hal ini, perlu untuk membedakan secara jelas antara kewajiban masing-masing pihak dalam kontrak angkutan dengan kewajiban masing-masing mereka dalam kontrak jual beli. Sayang sekali tidaka ada definisi yang resmi dari istilah seperti “liner terms” dan “terminal handling Charges” (THC). Pembagian biaya pada syarat seperti itu mungkin saja berbeda di tempat yang berbeda dan berubah dari waktu ke waktu. Pihak-pihak terkait disarankan untuki menegaskan dalam kontrak jual beli mereka bagaimana biaya semacam ini harus dibagi antara mereka.

Ungkapan yang sering dipakai dalam perjanjian carter seperti “FOB Stowed”, “FOB Stowed” and Trimmed” kadang-kadang diapaki pula dalam bentuk jual beli untuk menegaskan ruang lingkup kewajiban penjual kepada kontrak FOB untuk melaksanakan penumpukan dan pembenahan barang diatas kapal. Bila kata-kata itu ditambahkan, perlu ditegaskan dalam kontrak jual beli apakah penambahan kata itu hanya menambahkan kewajiban sehubungan denagn biaya saja atakah keduanya biaya dan risiko.

Seperti telah dikemukakan, tiap upaya telah dilakukan untuk menjamin bahwa Incoterms merefleksikan praktek bisnis yang sanat lazim, namun dalam beberap kasus, khususnya dalam hal Incoterms 2000 berbeda dengan Incoterms 1990, pihak-pihak terkait mungkin menginginkan syarat-syarat perdagangan dioperasikan secara berbeda. Mereka diperingatkan tentang pilihan itu dalam pembukaan dari setiap syarat perdagangan dengan memakai kata “however

12. Kebiasaan dipelabuhan dan pada bisnis khusus
Oleh karena Incoterms merupakan seperangkat syarat perdagangan untuk dipakai pada berbagai jenis bisnis dan daerah, kiranya mustahil untuk menyusun kewajiban masing-masing pihak dengan tepat. Untuk sebagian dirasa perlu untuk merujuk  dipelabuhan atau bisnis tertentu atau pada praktek bisnis yang sudah diciptakan sendiri oleh para pelaku bisnis ini sebelumnya (lihat pasal 9 dari UN convention contract for the International Sale of Goods 1980). Sudah barang tentu sangat diharapkan bahwa penjual dan pembeli akan selalu dibei informasi tentag kebiasaan-kebiasaan itu pada saat mereka melakuka negosiasi pada saat kontrak mereka melakukan negosiasi pada saat mereka dan bila ditemukan keragu-raguan, mereka haruslah mengadakan klarifikasi posisi mereka dengan mencantumkan klausal-klausal yang cocok dalam kontrak jual-beli. Syarat-syarat khusus semacam itu dalam tiap-tiap kontrak akan menghapuskan atau akan mengubah apapun yang dirumuskan dalam berbagai macam Incoterms.

13. Pilihan pembeli mengenai tempat pengapalan
Dalam berbagai situasi, belum bisa ditentukan pada saat pembuatan kontrak titik atau tempat dimana barang harus diserahkan oleh penjual untuk diangkut. Sebagai contoh, rujukan hanya ditujukan semata-mata pada saat suatu kawasan atau suatu daerah yang luas, seperti pelabuhan laut, dan biasanya disebut bahwa pembeli berkewajiban atau berhak menyebut nama tempat itu kemudian jika pembeli berkewajiban untuk menyebutkan tempat yang tepat dan jika pembeli gagal melakukannya bisa mengakibatkan bahwa dia harus memikul resiko dan biaya tambahn yang diakibatkan oleh kegagalan dalam menunjuk titik yang tepat itu (B5/B7 dari semua syarat). Sebagai tambahn, memberikan hak kepada penjual untuk  memilih titik yang lebih cocok untuk keperluan itu (FCA-A4).

14. Formalitas pabean
Istilah “customs clearence” (formalitas pabean) telah menimbulkan salah pengertian. Jadi, bila rujukan itu ditujukan terhadap kewajiban penjual atau pembeli untuk melaksanakan tugas sehubungan dengan lewatnya barang melalui pabeandari negara pengekspor atau pengimpor maka kini ditegaskan bahwa kewajiban ini tidak hany termasuk pembayaran dari bea-bea dan biaya-biaya lainnya, tetapi juga menyangkut pelaksanaan dan pembayaran semua biaya administrasi yang berhubungan dengan lewatnya barang melalui pabean dan memberikan informasi kepada pejabat yang berwenang dalam hubungan ini.

Selanjutnya, juga dianggap kurang tepat untuk mempergunakan syarat perdagangan ini yang berhubungan dengan kewajiban untuk menyelesaikan urusan pabean, seperti dalam hal Intra European Union atau pada kawasan bebas lainnya, dimana tidak ada lagi kewajiban untuk membayar bea-bea dan tidak ada lagi pembatasan lalulintas barang ekspor-impor. Untuk menjernihkan hal ini maka dipakai kata-kata “ where applicable” (bila diperlukan) yang ditambahkan pada pasal A2 dan B2, A6 dan B6 dalam Incoterms bersangkutan untuk memungkinkan mereka memakai Incoterms tanpa ragu-ragu bila formalitas pabean tidak diperlukan.

Adalah wajar bila urusan pabean diurus oleh pihak yang berdomosili di negara dimana formalita pabean itu akan dilakukan atau sekurangnya diurus oleh orang yang dikuasakan. Jadi, adalah wajar vbila eksportir yang mengurus formalitas ekspor, sedangkan importir yang mengurus formalitas impor.

Incoterms 1990 telah menyimpang dari ketentuan ini pada syarat perdagangan EXW dan FAS (kewajiban formalitas ekspor pada pembeli) dan DEQ (kewajiban formalitas impor pada penjual) tetapi pada Incoterms 2000 syarat FAS dan DEQ menempatkan kewajiban mengurus formalitas ekspor menjadi kewajiban eksportir dan mengurus fornmalitas impor menjadi kewajiban importir. Sementara EXW merupakan kewajiban minimum bagi penjual tetap tidak berubah (pengurusan formalitas ekspor tetap oleh pembeli). Dalam hal syarat DDP penjual secara khusus menyetujui sesuai dengan arti istilah itu sendiri, yaitu Delivered Duty Paid, yakni mengurus formalitas impor dan membayar bea-bea apapun yang berhubungan dengan itu.

15. Pengepakan
Dalam banyak kasus, pihak-pihak terkait mestinya sudah tahu sebelumnya jenis pengepakan yang dibutuhkan untuk pengangkutan yang aman bagi barang sampai ketempat tujuan. Namun karena kewajiban penjual dalam pengepakan barang berbeda, sesuai dengan jenis dan lamanya barang dalam perjalanan, maka dirasa perlu untuk menegaskan bahwa penjual berkewajiban untuk mengepak barang sedemikian rupa sesuai dengan kebutuhan alat angkut bersangkutan. Namun hanya pasal 35.1 dan 35.2 dari UNCCISC-1980 ttermasuk ketentuan bahwa pengepakan itu, harus cocok sesuai dengan tujuan khusus yang diberitahukan kepada penjualm pada saat menyusun kontrak jual beli, kecuali dalam hal dimana pembeli tidak dipercaya, atau tidak mungkin untuk mempercayai kemampuan dan pertimbangan penjual.

16. Pemeriksaan barang
Dalam banyak kasus, pembeli dianjurkan untuk mengurus pemeriksaan atas barang sebelum atau pada saat barang diserahterimakan oleh penjual kepada pengangkut (yang disebut pre-shipment inspection atau PSI). Kecuali bila kontrak menyebutkan sebaliknya, pembeli yang harus membayar ongkos pemerikasaan yang dilakukan untuk kepentingan pembeli itu sendiri. Tetapi bila inspeksi ini dilakuakn untuk memungkinkan penjual melakukan kewajibannya memenuhi perundang-undangan yang berlaku di negaranya sendiri untuk ekspor, maka penjuallah yang harus membayar sendiri pemeriksaan itu, kecuali dalam hal syarat EXW, dalam hal mana biaya pemeriksaan menjjadi tanggungan pembeli.

17. Jenis alat angkut dan syarat Incoterms 2000 yang cocok
Alat angku apa saja:
Group E: EXW Ex Works…..(disebut ditempat)

Group F: FCA Free Carrier…..(disebut tempat tujuan)

               
Group C: CPT Carriage Paid To…..(disebut tempat tujuan)
              CIP Carriage, and Insurance Paid to…..(disebut tempat tujuan)

Group D: DAF Delivery At Frontier…..(disebut tempat)
               DDU Delivery Duty Unpaid…..(disebut tempat tujuan)
               DDP Delivery Duty Paid…..(disebut tempat tujuan) Sampai tujuan
             
Angkutan laut dan sungai saja:
Group F: FAS Free Along ship…..(disebut pelabuhan pengapalan)
               FOB Free On Board (disebut pelabuhan pengapalan)

Group C: CFR Cost and Freight…..(disebut pelabuhan tujuan)
              CIF Cost, Insurance, Freight…..(disebut pelabuhan tujuan)

Group D: DES Delivery Ex Ship…..(disebut pelabuhan tujuan)
               DEQ Deliveri Ex Quay…..(disebut pelabuhan tujuan)

18. Saran pemakaian
Dalam beberapa kasus, kata pendahuluan menyarankan penggunaan atau sebaliknya tidak menggunakan syarat perdagangan tertentu. Hal ini penting sehubungan dengan pihak antar FCA dan FOB. Disayangkan pengusaha masih terus menggunakan FOB, di luar yang semestinya yang menyebabkan penjual harus memikul resiko sesudah melakukan serah terima barang kepada pengankut yang ditunjuk pembeli. FOB hanya pantas dipakai bila barang yang dimaksud akan diserah terimakan melewati pagar kapal atau dalam hal apapun keatas kapal dan bukan dimana barang diseahkan kepada pengangkut untuk selanjutnya dimuat keatas kapal, misalnya disimpan di dalam peti kemas atau dimuat dalam gerobak atau gerbong dalam hal seperti dikenal dengan lalu lintas rool on and roll off. Karena itu telah dibuat peringatan keras dalam kata pembukaan FOB, bahwa syarat FOB ini jangan dipakai bila pihak-pihak terkait tidak bermaksud menyerahkan barang melewati pagar kapal.

Bisa terjadi bahwa pihak-pihak terkait secara keliru telah mempergunakan syarat perdagangan ini untuk mengangkut laut bersamaan dengan mempertimbangkan kemungkinan mengangkut dengan jenisalat angkut lain. Hal ini bisa menempatkan penjual dalam posisi yang sulit dimana dia tidak mungkin untuk menyerahkan dokumen yang cocok kepada pembeli (misalnya Bill of Lading). Skema yang dicetak dalam angka 17 di Incoterms 2000 yang cocok untuk diapaki untuk tiap alat transpor. Juga ditunjuk dalam setiap pendahuluan dari masing-masing syarat perdagangan apakah syarat itu dapat dipakai untuk semua jenis alat angkut atau hanya dapat boleh dipakai untuk alat angkut melalui laut saja.

19. Bill of Lading dan Dokumen Elektronika
Secara tradisional hanya the On Board bill of Lading yang diterima untuk diajukan oleh penjual di bawah syarat perdagangan CFR dan CIF. Bill of Lading memenuhi tiga fungsi utama yang penting, yaitu:
v  Bukti dari penyerahan barang di atas kapal.
v  Bukti atau kontrak angkutan.
v  Alat untuk melakukian pemindahan hak terhadap barang yang ada dalam perjalanan kepada pihak laindengan cara melakukan pemindahan dokumen kertas itu kepadanya.

Dokumen angkut selain Bill of Lading memenuhi dua dari fungsi yang disebut terdahulu, namun tidak dapat mengawasi penyerahan barang di tempat tujuan atau para pembeli menjual barang segali dalam perjalanan dengan cara menyerahterimakan dokumen keertas itu kepada pembelinya. Sebagai penggantinya, dokumen angkut itu harus menyebutkan nama mereka yang berhak menerima barang di tempat tujuan. Fakta bahwa pemilikan atas Bill of Lading ini dibutuhkan untuk bisa mendapatkan barang dari pengankut dui tempat tujuan, telah menimbulkan kesulitan untuk mengganti dokumen itu dengan alat komunikasi elektronis.

Lebih lanjut, sudah menjadi kebiasaan untuk menerbitkan Bill of Lading itu dalam beberapa lembar asli, tetapi penting sekali bagi pembeli atau bank yang bertindak atas perintahnya untuk membayar penjualan untuk memperoleh jaminan bahwa semua lembaran asli itu supaya diserahkan seluruhnya oleh penjual (lazim disebut set lengkap). Hal ini juga menjadi kewajiban dalam peraturan KDI untuk kredit berdokumen (lazim disebut ICC-UCP-DC-500).

Dokumen pengangkut harus membuktikan tidak hanya penyerahan barang kepada pengangkut tetapi juga bahwa barang itu, sepanjang bisa dipastikan oleh pengangkut, haruslah diterima dalam keadaan baik. Setiap ada catatan dalam dokumen angkutan yang menunjukan bahwa barang tidak dalam kondisi seperti itu, akan menjadikan dokumen itu menjadi unclean (koto) dan akan menyebabkan dokumen itu tidak akan diterima dalam rangka UCP.

Diluar dari sifat legalitas dari Bill of Lading diharapkan bahwa dokumen itu akan dapat diganti dengan dokumen elektronik sgera dimasa menndatang. Dalam Incoterms 1990 telah diperhitungakn kemungkinan ini. Sesuai dengan pasal A8 maka dokumen kertas boleh diganti dengan pesan elektronis asalkan pihak-pihak terkait sepakat untuk berkomunikasi dengan alat elektronika. Pesan itu dapat dikirimkan langsung kepada pihak-pihak bersangkutan atau melalui pihak ke tiga yang menyediakan pelayanan tambhan itu. Salah satu pelayanan yang biasanya tersedeia oleh pihak ke tiga itu adalah pendaftaran dari pihak pemegang dari Bill of  Lading. Sistem penyajian itu seperti yang lazim disebut pelayanan BOLERO, mungkin membutuhkan dukungan selanjutnya dari norma-norma hukum yang cocok seperti ditunjukan oleh CMI-1990 tentang peraturan Bill of Lading elektronika dan pasal 16-17 dari 1996 UNCITRAL Model hukum mengenai elektronika bisnis.

 20. Dokumen angkut non-negotiable pengganti Bill of Ladinng
Dalam tahun-tahunterakhir ini, telah tercapai penyederhanaan dari dokumen-dokumen praktek. Bill of Lading sering diganti dengan dokumen non-negotiable (yang tak dapat diperdagangkan), yang sama dengan dokumen-dokumen lain yang dipakai oleh alat angkutan lain, selain dari angkutan laut. Dokumen itu disebut dengan “Sea waybill”, “Liner Waybill”, “Freight Receipt” atau aneka nama lainnya.

Dokumen Non-Negotiable ini cukup memuaskan untuk dipakai kecuali bila pembeli ingin untuk menjual barang selagi dalam perjalanannya dengan cara menyerahkan dokumen kertas kepada pembeli baru. Untuk memungkinkan hal ini,maka kewajiban penjual untuk mengadakan Bill of Lading dalam hal CFR dan CIF masih perlu dipertahankan. Namun bila pihak-pihak terkait mengetahui bahwa pembeli tidak akan melakukan penjualan barang selagi dalam perjalanan, mereka boleh secara khusus menyerahkan Bill of Lading atau sebagai gantinya mereka mereka boleh mempergunakan syarat CPT dan CIP bila mereka tidak membutuhkan penyerahan Bill of Lading.

21. Hak untuk memberikan instruksi kepada pengangkut
Pembeli yang membayar harga barang-barang syarat C, harus menjamin bahwa penjual setelah menerima pembayaran harus dihindarkan dari kemungkinan membatalkan penyerahan barang dengan memberikan instruksi baru kepada pengangkut. Beberap dari dokumen angkut yang dipakai untuk alat angkut khusus (udara, jalan darat, dan kereta api) menawarkan kepada pihak-pihak terkait suatu kemungkinan untuk melarang penjual memberikan instruksi baru semacam itu kepada pengangkut, dengan cara memberikan kepada pembeli dokumen waybill yang khusus asli atau duplikat. Tetapi dokumen yang dipakai sebagai pengganti Bill of lading untuk pengangkut laut tidak biasanya mengandung fungsib pelarangan seperti itu. Komite maritim Internasional telah memberikan pengganti dari kekurangan ini dengan memperkenalkan “1990 Uniform Rules for sea Waybill” yang memungkinkan piha-pihak terkait untuk mencatumkan klausal “No disposal” (tidak boleh dijual) dimana penjual melepaskan haknya untuk menjual barang dengan cara memberikan instruksi kepada pengangkut untuk menyerhahkan barang kepada siapapun atau ketempat ;lain selain orang yang disebut dalam waybill itu.

22. Perwasitan KDI
Pihak-pihak yang terkait dengan kontrak yang ingin memilih perwasitan Dari Kamar Dagang Internasional bila terjadi perselisihan antara mereka haruslah dengan cara khusus menyebutkan dalam kontrak bahwa mereka akan tunduk pada ketentuan perwasitan dari KDI, atau bila tidak terdapat dalam dokumen kontrak itu, haruslah tedapat dalam salah satu korespodensi mereka yang menyatakan adanya persetujuan antara mereka. Fakta yang menunjukan adanya satu atau dua syarat Incoterms dalam kontrak atau dalam korespodensi tidak dengan sendirinya merupakan persetujuan pemilihan atas penggunaan perwasitan dari KDI

KDI merekomendasikan Pemakaian klausal yang baku mengenai perwasitan sebagai berikut:
All disputes arising out of or in connecting with the present contract shall be finally settled under the rules of Arbitration of The International Chamber of Commerce by one or more arbitrators appointed in accordance with the said rules.
Artinya
Semua perselisihan yang timbul sehubungan dengan kontrak ini akhirnya akan diselesaikan sesuai dengan aturan perwasitan dari Kamar dagang International melalui penunjukan seorang atau lebih wasit yang ditunjuk sesuai dengan ketentuan peraturan ini.

Jakrta, 21 November 1999
Diterjemahkan dari:
Incoterms 2000 ICC No. 560

23. Apa yang dimaksud dengan syarat perdagangan
Sebagaimana dimaklumi, tujuan pokok memilih syarat perdagangan dalam perdagangan internasional adalh untuk menentukan titik atau tempat dimana penjual harus memenuhi kewajibannya melakukan penyerahan baranjg secara fisik dan yuridis kepada pembeli.

Titik atau tempat penyerahan itu juga merupakan titik batas dimana risiko atas barang (terhadap kehilangan, rusak, urusan angkutan lanjutan, dan biaya penimbunan) dari penjual berakhir, dan dari titik atau tempat itu pulan pembeli mulai memikul resiko atas barang.
Share it by :

0 komentar:

Poskan Komentar